Gdyby wprowadzić w życie wnioski z kontroli CBA, Gdańsk zostałby z dziurą w ziemi i wielki korkami, a ponad miliard złotych musiałby wrócić do unijnej kasy. Agenci CBA chcą także karać za… poprawę bezpieczeństwa pożarowego w tunelu.
CBA drugi raz podchodzi do kontroli budowy tunelu pod Martwą Wisłą. Władze Gdańska odrzucają jej ustalenia, wskazując na brak profesjonalizmu tej instytucji.
Według przedstawicieli samorządu i prawników, zawarte w protokole zarzuty CBA są bezpodstawne i dowodzą braku kompetencji do oceny złożonych procesów inwestycyjnych. Proces budowy był objęty Tarczą Antykorupcyjną ABW i był wielokrotnie kontrolowany przez różne instytucje (w tym międzynarodowe). Żadna z nich nie zgłosiła zastrzeżeń, wyjątkiem było CBA – ustalenia z pierwszej kontroli prokuratura odrzuciła w całości.
Do dwóch razy sztuka?
Teraz, po przeprowadzeniu ponownej kontroli, Centralne Biuro Antykorupcyjne zarzuca Gminie Miasta Gdańska, że zgadzając się na wydłużenie budowy przez wykonawcę i nie nakładając nań kar umownych w wysokości 88 mln złotych, spowodowały uszczerbek w budżecie miasta tej wysokości.
– Zarzuty, że powinniśmy domagać się odszkodowania od hiszpańskiej firmy za opóźnienia, które były przedyskutowane w szerokim gronie, o których mówiło się wszystko z zachowaniem pełnej transparentności, oceniam jako bezpodstawne – mówi Alan Aleksandrowicz, zastępca prezydenta Gdańska ds. Inwestycji. – Gdybyśmy działali tak, jak czytamy we wnioskach pokontrolnych, gdańszczanie do tej pory nie mieliby tunelu, a miasto musiałoby zwrócić ponad 1,2 miliarda złotych do unijnej kasy.
Strata 88 milionów? Nie – uratowanie ponad miliarda!
Tunel pod Martwą Wisłą jest jednym z czterech odcinków Trasy Słowackiego. Zakładany koszt budowy całej Trasy wynosił 1,412 mld zł, z czego koszt budowy IV Zadania, obejmującego budowę Tunelu – ok. 880 mln zł. Dofinansowanie kosztów budowy całej Trasy Słowackiego, składającej się z czterech odcinków, ze środków finansowych UE, ustalono na poziomie 85 %.
– Niewykonanie któregoś z odcinków całej Trasy Słowackiego oznaczałoby brak dofinansowania ze środków UE – mówi Alan Aleksandrowicz, zastępca prezydenta Miasta Gdańska.
Bezpieczeństwo i międzynarodowe standardy podejmowania decyzji
Priorytetem podczas prowadzonych prac budowlanych było bezpieczeństwo ludzi oraz minimalizacja ryzyk awarii. Podejście to uzasadniała niezwykle skomplikowana i zróżnicowana charakterystyka gruntu w rejonie budowy oraz doświadczenia z budowy drugiej linii warszawskiego metra, gdzie w 2012 masy ziemi osunęły się spod tunelu kopanego pod Wisłą, a efekcie zamknięto tunel pod Wisłostradą dla kierowców i zaistniały poważne zakłócenia ruchu drogowego na blisko rok.
– Na każdej budowie, szczególnie tak skomplikowanej, są przeszkody, których wcześniej nie można było zaplanować – komentuje Andrzej Bojanowski, ówczesny zastępca prezydenta Gdańska, odpowiedzialny za realizację projektu. – W trakcie budowy tunelu wystąpiła na przykład konieczność ręcznego odkuwania głazów narzutowych, a podczas drążenia jednego z tuneli poprzecznych nastąpiło wylanie się żwiru jednofrakcyjnego. Pośpiech i presja w takich warunkach byłyby skrajnie nieodpowiedzialne. Trudno tu winić kogokolwiek. Pamiętajmy, że była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce.
Za szczególnie szokujące można uznać zarzuty dotyczące… poprawy bezpieczeństwa pożarowego w tunelu
– Zarzuca się nam, że pozwoliliśmy na przedłużenie inwestycji o 32 tygodnie w związku z koniecznością wykonania dodatkowej ochrony przeciwpożarowej w kanałach technicznych i przejściach poprzecznych – mówi Andrzej Bojanowski. – Jeżeli straż pożarna dochodzi do wniosku, że warto przemodelować pewne założenia, to nie ma dla nas większej wartości niż życie i zdrowie ludzi, naszych mieszkańców i wszystkich użytkowników tunelu. Podkreślmy, zarzucają nam zwiększenie bezpieczeństwa pożarowego. Tymczasem pamiętamy np. pożar tunelu w Norwegii w 2013 roku.
Akceptacja aneksów – zgodnie z międzynarodowymi standardami
Umowa z Wykonawcą na budowę Tunelu zawierała uznany na poziomie międzynarodowym i opracowany przez Międzynarodową Federację Inżynierów Konsultantów (Fédération Internationale Des Ingénieurs-Conseils, FIDIC) zestaw warunków kontraktowych. Przewidywały one, że spory między inwestorem a wykonawcą są rozstrzygane przez Komisję Rozjemstwa w Sporach (KRS). Zaangażowana w realizację kontraktu na budowę Tunelu KRS składała się z prawników i inżynierów o wielkim doświadczeniu i autorytecie, a ich oceny obiektywnie rozstrzygały o zasadności roszczeń i w przypadku ich akceptacji zobowiązywać strony do ich stosowania. Napotkane, wynikające z trudnej sytuacji geologicznej i rygorystycznej polityki bezpieczeństwa w trakcie robót wyzwania, przełożyły się na konieczność zmian w projekcie – szczególnie w jego harmonogramie. Zmiany te, ujęte w aneksach do umowy, wynikały z rozstrzygnięć Komisji Rozjemstwa.
CBA pominęła kluczowe dokumenty
– Niepokojący jest fakt, że kontrolujący, świadomie lub nie, pominęli w swoich działaniach kluczowe wątki – w tym wyniki kontroli instytucji, które na dużych projektach budowlanych przysłowiowo „zjadły zęby” i są ustawowo powołane do ich nadzoru – mówi Alan Aleksandrowicz.
Wyniki kontroli CBA nie uwzględniły bowiem faktu, że Centrum Unijnych Projektów Transportowych kontrolowało i uznało za zasadne wydłużenie czasu na ukończenie budowy oraz uznało zawarte w tym celu aneksy do umowy z wykonawcą za zgodne z prawem zamówień publicznych.
W okresie od stycznia 2014 do lipca 2018 roku odbyło się łącznie 25 kontroli obejmujących budowę tunelu pod Martwą Wisłą oraz umowy w wykonawcami. Dziewiętnaście z nich było kontrolami dotyczącymi umów i aneksów do tych umów zawieranych z wykonawcami. Przeprowadzone kontrole nie przyniosły zastrzeżeń czy zarzutów, wskazując na poprawnie przeprowadzony proces inwestycyjny.
Daniel Stenzel
Urząd Miejski w Gdańsku
